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(經(jīng)濟觀察)中國車市在競價中加速“洗牌”
中新社上海3月17日電 (浦帆)“價格戰(zhàn)我感覺才剛剛開始，特別是燃油車會面臨更大的挑戰(zhàn)�！蓖瑵髮W汽車學院副教授王寧近日在接受中新社記者采訪時表示。
今年1月6日，特斯拉打響新能源汽車“價格戰(zhàn)”第一槍，隨后問界、小鵬、蔚來等新能源品牌紛紛加入。進入3月，東風汽車于湖北省的購車補貼活動將車市“價格戰(zhàn)”帶入公眾視野。就此，“多米諾骨牌”徹底推翻，全國范圍內(nèi)多個傳統(tǒng)燃油車品牌加入“戰(zhàn)局”。
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前已有至少30個汽車品牌、超80款車型參與這場“價格戰(zhàn)”，最高優(yōu)惠超過10萬元(人民幣，下同)。參與的方式也是多種多樣，有的是品牌官方活動，有的是地區(qū)經(jīng)銷商促銷；有的是直接降價，有的是抵現(xiàn)、保險補貼、金融貼息等間接形式。
“這輪降價潮是分兩個層面看的，新能源車和燃油車的降價邏輯在我看來是完全不同的�！毙袠I(yè)智庫億歐汽車總裁楊永平在接受中新社記者采訪時表示，目前中國車市正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，新能源汽車和燃油車是互相替代的關(guān)系，這其中新能源汽車是快速增長的部分。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，中國常規(guī)燃油車市場零售量2019年為1968萬輛、2020年1818萬輛、2021年1717萬輛、2022年1488萬輛，逐年下滑。反觀新能源汽車則一路上揚，2020年新能源乘用車國內(nèi)零售量為110.9萬輛，同比增長9.8%；2021年為298.9萬輛，同比增長169.1%；2022年為567.4萬輛，同比增長90%。
在楊永平看來，新能源汽車開啟降價主要有兩大原因：一是受競爭格局與力度影響，由于市場占有率很重要，降價是有效市場策略；二是受供應鏈成本降低影響，包括動力電池、原材料價格、非必要車載功能等。
毫無疑問，新能源汽車市場的競爭愈演愈烈。零跑汽車董事長朱江明在3月1日新車發(fā)布會后表示，現(xiàn)在是拼殺階段，對一個企業(yè)來說，這是一個增長的市場，首先要保證市場占有率。
在原材料成本方面，今年以來，車載動力電池的主要原材料碳酸鋰價格持續(xù)下跌。據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，3月17日，電池級碳酸鋰的均價降至每噸32.5萬元，距離每噸60萬元的歷史高位僅過去3個多月時間。原材料的下跌帶動動力電池成本下降，也將為新能源整車降價騰出空間。
反觀燃油車的降價，則有些“被動”。里斯戰(zhàn)略定位咨詢中國區(qū)合伙人何松松告訴中新社記者，以目前的汽車市場發(fā)展趨勢來看，這也是燃油車不得已而為之的一步棋�！霸谝粋�新興品類進入高速發(fā)展的時期，降價是會產(chǎn)生‘普惠’行為價值的，它將拉低嘗鮮門檻，使得更多的主流人群嘗試新品類。而燃油車作為老品類，它的降價卻會讓消費者認為它們過去品牌溢價過高�！�
在新能源汽車加速市場“洗牌”的背后，是其日漸顯著的產(chǎn)品力優(yōu)勢。王寧表示，新能源原材料還有降價空間，而且新能源汽車生產(chǎn)工藝的進步對于生產(chǎn)成本的控制效益也會進一步顯現(xiàn)。此外，新能源汽車在智能化的體驗上具有無可爭議的優(yōu)勢，而燃油車由于受技術(shù)結(jié)構(gòu)、用能方式等限制，很難達到同樣的體驗水平。
值得一提的是，這輪“價格戰(zhàn)”所映射出的中國車市深度重構(gòu)中，除新能源汽車替代燃油車的進程全面提速外，自主品牌迅速崛起的態(tài)勢也尤為明顯。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年2月自主品牌國內(nèi)零售份額為51.1%，同比增長7%，份額已然過半。自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型優(yōu)異，比亞迪、長安、吉利、奇瑞等品牌份額提升明顯。而2月主流合資品牌零售48萬輛，同比下降12%。
在王寧看來，自主品牌的迅速崛起主要歸因于技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動的產(chǎn)品譜系更新迭代快，對市場的響應非常及時�！澳壳皝砜�，自主品牌的性價比顯著提升，合資品牌的品牌力卻大不如前。”
何松松認為，對合資廠商而言，面對中國新能源市場的爆發(fā)式增長，更應該思考的是以何種創(chuàng)新產(chǎn)品提供給市場和消費者，而不是用簡單的降價來應對汽車市場的競爭。(完)
（來源：中國新聞網(wǎng)）
(編輯：王思博)
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